人工填土及碎石土等的地基加固,可用于既有建筑和新建筑的地基处理，深基坑侧壁挡土或挡水，基坑底部加固防止管涌与隆起，坝的加固与防水帷幕等工程，但对含有较多大粒块石，坚硬粘性土，大量植物根基或含过多有机质的土以及地下水流过大。 喷射浆液无法在注浆管周围凝聚的情况下，不宜采用，(3)跟管钻进蹩钻在跟管钻进过程中，当钻头遇地下隐埋物，如硬质石英砂岩或土石软硬不均时，钻进过程会发生严重蹩钻，导致钻具无法正反转，遇到此种情况需及时拔出套管。 取芯钻进后再跟管钻进，我们在注浆加固时遇到问题就需要及时解决，以保证施工的安全性与工程的进度，八方陆通就是这方面的专家，如果大家有需要或是疑问，欢迎大家来电咨询，管棚施工队北京八方陆通15年专注管棚施工。 提供管棚施工方案，冻结管打设工程，大管棚施工工艺，隧道管棚施工方案，管幕施工，管棚施工动画视频，土体加固，注浆加固，地基处理等，软弱地基处理的优劣关系到整个工程的质量，合理的软弱地基处理，上部结构设计。

对地基加固效果进行评价分析，为今后类似软土地基加固施工提供借鉴，概述工程概况上海轨道交通M8线延吉中路站位于营口路地下，两侧为密集的居民商住区，车站围护结构设计为800mm厚地下连续墙，标准段开挖深度为14.52m。 端头井为15.97-16.91m，采用明挖法施工，本工程地基均属第四系河口-滨海浅海相沉积层，主要由饱和粘性土，粉性土及砂土组成，在施工范围内，各沉积地层厚度，成份，土的物理力学性质及各项指标大致趋同。 总体上呈现地面下3.0m为杂填土；3.0m-8.0m之间主要以饱和粉性砂土夹粘土为主，呈松散性，稳定性差，土质不均匀；8.0m以下均为饱和状态淤泥质粘性土层，局部夹少量薄层粉细砂及贝壳屑，具有高灵敏度。 高含水量及弱渗透性的特点，车站地基土属中-高压缩性软弱土层，车站底板位于层的灰色淤泥质粘土内，该土层超孔隙水压力为390kpa，均静力触探Ps值为0.58Mpa，呈饱和，流塑状态，属高压缩性土，土质较均匀。 详见表一，地基加固设计车站底板位于第层淤泥质粘土层内，根据地质情况为保证施工安全，在距房屋小于10m的1-5轴，43-46轴，52-60轴段及两端头井内采用抽条，分层，快凝，双液注浆加固，加固后土体强度指标Ps≥1.2Mpa。

加固效益分析静载荷试验结果对比注浆前2根桩单桩竖向极限承载力仅为设计要求20％和40％，且桩顶沉降都超过90mm，其破坏模式均为陡降型，提示桩身砼材料破坏或桩端持力层极差，钻孔取芯结果证实，桩身砼除局部离析外。 其强度基本满足设计要求，故桩端持力层差是导致该工程单桩竖向极限承载力达不到设计要求的根本原因，注浆后，由业主随机2根桩进行单桩竖向抗压静载试验，曲线分析得知，挖孔桩经桩端注浆处理，当加荷至设计要求大值时。 桩顶沉降量很小，均未达到极限承载力状态，表明桩端注浆对人工挖孔桩加固效果明显，满足设计要求，钻孔取芯结果证实，注浆对桩身局部离析，桩底沉碴和桩端持力层的角砾土层加固效果十分明显，沉降观测结果及分析实例A为邮电综合楼对沉降量和沉降差控制严格。 故该工程沉降观测从上部结构施工开始到工程竣工结束一直进行跟踪观测，从沉降资料分析，不仅各测点沉降量小，其大沉降量仅为6mm，且各测点相邻沉降差也很小，满足设计要求，对挡墙基底进行压密注浆处理，加固已受扰动破坏的地基。